Am auffälligsten sind natürlich jeweils diese Heckformen. In Abwandlungen sieht man solche dreieckige Heckformen auch später noch sehr oft. Die ausgeprägte Kante und der Einfall der Seitenwände nach innen geben dem Schiffskörper Formsteifigkeit. Die Heckwand hat man allerdings in den späteren Formen nicht mehr so hoch gebaut und oben nicht mehr so weit nach vorne gezogen. Es fällt auf, dass die Planken keine Durchbrüche zeigen, keine Fenster oder Bullaugen. Der Hintergrund ist wohl die spätere Weiterverwendung des Plankenholzes. Interessant ist auch, man sieht hier umgelegte oder abgebaute Masten. Auf dem Rhein gibt es zu dieser Zeit jedoch noch keine Brücken oder andere niedrige Durchfahrten, die das erklären würden.
Wären diese Schiffe in Klinkerbauweise mit überlappenden Planken gebaut, würde man das aus diesem Blickwinkel sicher Name Oberländer jedenfalls für diese Schiffe hier offensichtlich nicht mit der Klinkerbauweise zusammen, sondern wohl eher damit, dass sie tatsächlich aus dem Oberland stromauf von Köln stammen.

Das ist eine Lauertanne, wie sie zur gleichen Zeit wie die ersten Formen der Oberländer unterwegs waren. Auch diese Darstellung ist aus dem Woensam-Prospekt.

Das ist ziemlich an derselben Stelle, auch in Speyer, aber rund hundert Jahre später. Jetzt gibt es tatsächlich einen Kai hier. Da hat der Schwimmkran wohl nicht mehr gereicht. Der Kran steht jetzt an Land, angetrieben (ansehen) wird er noch genau wie früher.

Einer läuft im Laufrad, draussen müssen ihm aber fünf Kollegen noch helfen und zusammen am Seil ziehen. Der im Laufrad kann garnichts sehen, die anderen sehen nur ins Grüne. In dem Fall mußte man als Vorarbeiter für "Auf!", für "Abwärts!", vor allem aber für "Haalt!" sehr gut bei Stimme sein.

Dasselbe Schiff jetzt von hinten, auf dem Main vor Kelsterbach. Die lange Treidelleine wird wieder mit einem Beiboot unterstützt, genau wie auf dem Panaorama 1636 in der Mainmündung. Es fällt auf, dass diese Schiffe in der Aussenhaut wirklich keine Öffnungen hatten. Solche schönen Bauholzplanken zu zersägen wäre wohl zu schade gewesen. Im klassichen "Oberländer-Design" ist der flache Boden wie die Sohle eines Schnabelschuhs an den Enden hochgezogen.

Auch drüben das Fahrzeug ist nur ein kleineres Schiff. Zwei Schiffer, Schiffszieher oder Treidelknechte hängen in der Treidelleine, der Schiffer stützt und lenkt die Fahrt von Bord aus mit dem Staken. Der Talfahrer, der vorbei gleitet, fühlt wohl mit den Knechten drüben mit. Er lässt derweil seine beiden Frauen leicht mitrudern, damit hat er mehr Steuerkraft, mehr Kontrolle über sein Schiff. Die Gischt hinten vom Binger Loch ist in Wirklichkeit von hier aus nicht sichtbar. Die Lochsteine sind etwas zu nah eingezeichnet, sie liegen weiter hinten, fast hinter der Ecke. Die Gischt war natürlich auch nur von der Unterseite des Riffs zu sehen, nicht von hier. Jedenfalls aber das Rauschen des Binger Lochs war an stillen Tagen sicher auch von hier aus schon zu hören.
Gesamtbild (ansehen)

Diese Ansicht von Bingen ist von 1798. Treideln mit Menschen wie drüben am anderen Ufer, gibt es aber auch noch heute (ansehen).

Das beispielsweise ist ein Bild von 2003.
Der Schiffer legt sich wirklich echt "ins Zeug". Er läß die Leine kaum durchhängen .

In Holland werden jedes Jahr Gedächtnis-Rennen ausgerichtet als Referenz gegenüber dem traditionellen Handwerk, um die alten Techniken zu erhalten, das alte Know How zu vermitteln.

Bei solchen "Rennen" wird teilweise der gesamte dazu gehörige Warenverlauf mit Anliefern, Lagern, Laden, Löschen und Angebot am Zielort komplett wie er früher war, in alter Technik nachgestellt und nachgelebt.

Eine Wasserpost. Sie waren das Gegenstück zu Postkutschen. Sie hiessen auch Jachten oder Diligencen. Diese Post hier wird beheizt, das Ofenrohr qualmt. Für das Bild sind die Treidelpferde direkt vor das Schiff trapiert, in Wirklichkeit geht ihre Treidelleine vom Mast aus rechts aus dem Bild heraus.
Am anderen Ufer ist Düsseldorf. Im Strom fährt eine tief abgeladene Rheinische Basaltaak "auf sich" zu Tal. Sie fährt ohne gebraucht, sie nehmen den seitlichen Segeldruck auf. Abgesenkte Seitenschwerter können bei der relativ langsamen Fahrt "mit kaltem Druck" auch eingesetzt werden, um das Schiff gut auf Kurs zu halten. Durch die schwere Ladung hat diese Basaltaak hier allerdings soviel Fahrt, soviel "Gang", ausserdem taucht auch ihr Rumpf so tief ein, dass sie offenbar ihren Kurs auch ohne abgesenkte Seitenschwerter gut halten kann. Basaltaaken haben zum Beispiel den Niederrhein mit Pflastersteinen aus Basalt für den Straßenbau versorgt (?). Basaltaaken waren ganz offen, ohne Deck, ohne Abdeckung. Das war zwar sehr gefährlich, aber wenigstens konnte man so die schweren Steine gut ein- und ausladen. (Eine Wasserpost in der Talfahrt ansehen).

So muss man sich die Talfahrt einer Wasserpost vorstellen. Genau wie die Basaltaak im vorhergehenden Bild fährt Druck"). Vorne der Wirt ruft schon sein Tagesmenü durch, vor dem Wirtshaus wäre auch noch ein Parkplatz frei. Im Hintergrund liegt Bornhofen.                     (Innenansicht einer Wasserpost ansehen)                (Fahrtbericht lesen)

Das ist ein Bild aus einer holländischen Wasserpost, einer Trekschuit, "Ziehschute" auf deutsch, wie sie mehr als zwei Jahrhunderte lang in Holland das wichtigste Verkehrsmittel für Personen waren (?).
Das Bild passt sehr gut zu der Schilderung von Frau Schlegel. Die Zahl der Soldaten und der Pfeifen stimmt ziemlich genau überein, Frau Schlegel selbst könnte hinten rechts gesessen haben. (Ihren Fahrtbericht lesen) Übrigens: Der Herr am Eingang hat nicht etwa ein Notebook auf seinem Knie, er benützt einen Skizzenblock zum Festhalten seiner Reiseeindrücke.

Das hat Frau Dorothea Schlegel im Frühjahr 1808 ihrem Mann, Friedrich von Schlegel geschrieben, nachdem sie mit der Wasserpost von Köln abgefahren war. Am zweiten Tag gegen halb fünf Uhr war sie in Koblenz.
               Weiter im Bericht (hier).                                                                                                         (Innenansicht ansehen)

Zum Schluss des Berichtes geht es (hier). Die Burg Hammerstein, die Frau Schlegel so schön findet, können wir ja genau   Der Mann von Frau Schlegel, Friedrich von Schlegel, gilt als einer der Mitbegründer der modernen Geisteswissenschaften.                                                                                                   (Wasserpost innen ansehen)

Das ist nicht bei Kaub und das ist auch nicht der Dampfer, den wir gerade bei Kaub gesehen haben, aber die Prozedur ist doch die Gleiche. Nur an wenigen Stationen unterwegs gab es Anlegesteiger. Um Gäste aufzunehmen, dreht der Dampfer deshalb auf und macht "ständig", er lässt die Schaufeln gerade so leicht drehen, dass das Schiff gegen den Strom stehen bleibt. Wenn dann der Rudernachen mit den Reisenden vorne vor dem Radkasten bei ihm ankommt, dann lässt er die Maschine kurze Zeit ganz stoppen. Der Kondukteur an Land hält die Flinte über dem Arm. Mit einem Schuss in die Luft hat er Gäste avisiert.

Ja, so sitzt er jetzt richtig. Er muss Schiff und Leine ständig im Auge behalten können und sofort abspringen können. In Wirklichkeit liegt das Schiff ja weit hinter ihm, nicht neben ihm, wie hier.

Das ist in den 30iger Jahren auf der Saar. Viele von den Schiffern, die hier fuhren, waren übrigens aus Baden. Sie kamen über Straßburg und die französischen Kanäle zur Saar. Die Pferde lehnen sich gegen den Leinenzug leicht nach links. Der Leinpfad ist hier gepflastert. Am Niederrhein war das nicht erlaubt, dort mußte der Leinpfad Die französischen Kanalschiffe hatten häufig eigene Pferde, sie wurden abends über eine "Rosssteige" in einen mittschiffs gelegenen Aufbau genommen (ansehen).

Französisches Familienfoto mit Treidelpferd, hier sogar ein Treidelschimmel. Bis in die Nachkriegszeit wurde auf den französischen Kanälen noch vereinzelt mit Pferden

Eine Wasserpost 1822 auf ihrer Talfahrt oberhalb Bornhofen. Sie fährt mit "kaltem Druck" zu Tal, "auf sich". Am
Rhein nannte man diese Technik auch "stiefeln" von holländisch stevelen. Holländisch "stevelen" ist eine Verbalisierung des Ausdrucks "über den Steven fahren", vorwärts fahren. Rückwärts fahren heisst in Holland
enstprechend "über das Ruder" fahren. Auch zweihundert Jahre vorher sah die Talfahrt schon so aus (ansehen).                      ... mit Klick weiter zum kalten Druck, wieder zurück (hier).

Das ist eine Talfahrt 1636, das Bild ist aus der "Galerie Oberländerformen" und es zeigt das Stevenschiff, das dort besprochen wird.
Mit kaltem Druck, "auf sich", fährt dieses Schiff sogar schneller als sein Beiboot. Das sieht man an der genau identischen Lage und Kursrichtung der beiden und vor allem sieht man es an der leicht angehobenen Leine zum Beiboot. Diese Schiffe hießen damals Marktschiffe. Der Unterschied zur Wasserpost ist allerdings nicht groß: Mitfahren konnte man bei beiden, Marktschiff und Wasserpost.
Noch ein Bild aus dieser Zeit (ansehen).

Auch hier wieder das gleiche Bild: Das große Marktschiff "schleppt" das kleinere Beiboot. Das große Marktschiff hat mehr Druck als das kleine Beiboot. Die Ansicht stammt aus "Wenzel Hollar und sein Panorama" auf dieser Seite und ist ebenfalls von 1636.
Inzwischen wissen wir ja auch, wozu das Beiboot notwendig ist, nämlich zum Ein- und Aussteigen und Ein- und Ausladen an

Die Fahrt mit kaltem Druck: (1) Grundlage: Bei der Fahrt mit kaltem Druck wird die Tatsache ausgenutzt, dass Flüsse mit ihrer Oberfläche immer ein leichtes Gefälle bilden. Im oben gezeigten Rheinprofil sieht man, wie beispielsweise Mainz auf 80 m Höhe über dem Meeresspiegel liegt, Köln dagegen nur auf 36 m und Emmerich nur noch auf 10 m. Die an sich vollkommen waagrecht erscheinende Wasseroberfläche eines Flusses formt in Wirklichkeit entlang ihres Weges immer eine abschüssige schräge Ebene.
Schwere Schiffe und vor allem Schiffe mit wenig Reibungswiderstand im Wasser können auf dieser schrägen Ebene in Bewegung geraten, sie können anfangen, talwärts zu Gleiten. Unsere talfahrende Wasserpost bei Bornhofen auf dem vorherigen Bild ist dafür ein Beispiel. Die Wasserpost hat keinen Antrieb, sie läßt aber trotzdem ein leichtes Kielwasser hinter sich. Das bedeutet: sie treibt nicht, in dem abfliessendend Wasser steht sie nicht still, sie fährt auf dem Wasser. Auf der leicht schrägen Wasseroberfläche erreicht sie allmählich allein durch ihr Gewicht eine kleine zusätzliche Geschwindigkeit gegenüber dem fliessenden Wasser. Das ist die Fahrt mit kaltem Druck.
Wirklich praktischen Nutzen hat dieser angenehme Effekt allerdings erst, wenn dabei die Bewegung durchs Wasser so groß wird, daß Druck auf das Steuer kommt und das Schiff damit steuerfähig wird. Nur in der Geschwindigkeit des Wassers treibend bleibt das Schiff dagegen immer steuerlos. Eine Steuerfähigkeit, die ausreicht, läßt sich allerdings nicht immer erreichen.                                                                                     ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Die Fahrt mit kaltem Druck: (2)
Notwendige Vorraussetzungen: Die Schwerkraft wirkt natülich auf alle Fahrzeuge, die auf dem Strom sind. Trotzdem stiefelten nicht alle Fahrzeuge gleich gut. Beispielsweise wurden ja auch die Flöße durch die Schwerkraft zu Tal gezogen, Flöße wurden dadurch aber nicht steuerfähig. Das lag sicher zunächst einmal daran, dass die einzelnen Elemente eines Floßes keine starre Einheit bildeten, die man etwa durch ein Ruder am Heck hätte steuern können. Anstelle eine Ruders am Heck waren die Flöße mit einer großen Zahl von Floßknechten bevölkert. Die Floßknechte haben nach den Anweisungen des Floßführers mit langen, in Längsrichtung liegenden Riemen das Floß vorne und hinten beim Treiben jeweils in die richtige Lage gelegt. Die eigene Steuerfähigkeit haben die Flöße bei der Talfahrt aber auch deswegen nicht erreicht, weil die Flöße wegen ihres höheren Fahrtwiderstands immer langsam blieben. Eine der Vorraussetzungen beim Stiefeln ist deshalb ein Schiff mit möglichst wenig Fahrtwiderstand. Das Schiff muß gut laufen, Geschwindigkeit bedeutete Steuerfähigkeit.
Rund gebaute Schiffe wie z.B. die holländischen Tjalken, laufen zwar deutlich besser als Flöße, zum Stiefeln waren sie aber trotzdem nicht so gut geignet. Rund gebaute Schiffe sind in dieser wirklich langsamen Fahrt oft nicht sehr kursstabil. Sie neigen eventuell dazu, durch geringste Einflüsse aus dem Kurs zu laufen und dann z.B. schräg zu schieben, "vierkant" zu laufen. Es kommt aber beim Stiefeln darauf an, den errungenen Gang, die errungene, wenn auch kleine Geschwindigkeit möglichst gut zu erhalten. Jeder Ausschlag des Steuerruders zur Korrektur von Abweichungen bremst das Schiff, erhöht den Widerstand des Schiffes. Vor allem bremst auch jedes schräg Schieben das Schiff. Ein kursstabiles Schiff liegt dagegen immer gestreckt in seinen Kurs und wird auch ohne Ruderunterstützung nicht aus einer Kurve getragen. Kursstabile Schiffe sind daher deutlich besser zum Stiefeln.
Gut geeignet waren z.B. schlanke Schiffe und Schiffe mit eckiger Kimm, d.h. mit eckigem, kantigem Übergang zwischen Bodenfläche und Seitenwand (ansehen). Dorstener Aaken waren dafür ein Beispiel, sie stiefelten gut. Sie hatten wenig Fahrtwiderstand und waren sehr kursstabil. Auch tief im Wasser liegende Schleppkähne stiefelten gut. Stiefelnd kamen sie von der Ruhr nach Holland (?).
Mit leerem Schiff konnte man nicht mit kaltem Druck fahren. Nicht nur, weil das Schiff durch die geringe Eintauchung schlechter steuerbar war. Bei leerem Schiff fehlt das Gewicht für die Fahrt mit kaltem Druck. Es ist ja die Schwerkraft auf die eigene Masse, die diese Schiffe zu Tal zieht. Bei leerem Schiff ist diese Kraft zu klein. Gleichzeitig bieten leere Schiffe auch dem Wind zuviel Angriffsfläche.
Wind war sogar für voll abgeladene Schiffe manchmal ein Problem. Bei starkem Wind mußten sie liegen bleiben, bis es wieder weiter ging.                                                                                       .... mit Klick weiter, zurück (hier).

In den Querschnitten sieht man die eckige Kimm, den eckigen Übergang zwischen Boden und Seitenwänden. In der linken Ansicht, der Ansicht auf den Bug, sieht man sogar die Ausnehmungen, in die man einen Buglappen einlegen konnte, s. "Die Fahrt mit kaltem Druck (3)".
In ihrer langen schlanken Bauweise mit den lang durchgehenden Klinkernähten der Aussenhaut wurden die Dorstener Aaken als Schmuckstücke oder Perlen des Flusses bezeichnet und "Regina Rheni", "Königin des Rheins" genannt (?) .

Die Fahrt mit kaltem Druck: (3)
Steuerung: Die Fahrt auf sich erforderte auch besondere Techniken der Steuerung. Eine auf dem Rhein stiefelnde Dorstener Aak ließ sich mit einem Beiboot nicht einholen (?). Die Reisegeschwindigkeit gegenüber dem Ufer war beim Stiefeln also ganz beachtlich. Man brauchte deshalb besondere Streckenkenntnis, sehr hohe Fachmannschaft, viel Erfahrung aber auch besondere Steuerungstechniken beim Stiefeln. Wegen der niedrigen Geschwingigkeit durchs man, wie z. B. die großen Rheinkähne dazu im Ruder einen "Schieber" oder eine "Scheibe" hatten. Damit konnte zum Stiefeln die Ruderfläche vergrößert werden.
An der Elbe und an der Oder, auch am Neckar(?), hat man in kurzen Flusskrümmungen am Bug oder auch am Heck des Schiffes mit schweren Staken (Bundstaken, Scho(o)rbäume, Schaltbäume) gearbeitet (ansehen). Der Baum oder Staken wurde dazu vor dem Schiff schräg zur Fahrtrichtung in den Grund gesetzt. Um den Bund am oberen Ende des Staken wurde kurz eine Leine geschlagen, mit der der Staken auf einem Abstand gehalten wurde. Das Schiff fuhr dann gegen den schräg nach vorne aussen gestellten Staken und hat sich bei seiner Weiterfahrt selbst zur Seite gedrückt. Das war beides, Geschicklichkeit und Knochenarbeit, es war aber auch sehr wirksam. Allerdings wurde dabei jedesmal etwas Fahrt aus dem Schiff genommen.
Am Neckar vielleicht häufiger, aber auch am Rhein, hat man auch Buglappen eingesetzt. Buglappen sind sehr lange Ruderriemen wie sie auf den Flößen in Längsrichtung am Bug und am Heck geführt wurden (ansehen). Mit einem Buglappen konnte man den Bug des Schiffes zur Seite rudern ohne dabei Fahrt aus dem Schiff zu nehmen.
Besonders auf den Nebenflüssen, wo Stromschnellen und langsame Stellen sich abwechseln, auch an Elbe und Oder bei Niedrigwasser, kam es vor, dass das Schiff zu langsam wurde und keinen Strömungsdruck mehr auf dem Ruder hatte. Dann mußte man mit dem Bundstaken, dem Hook (Bezeichnung am Neckar, wohl von "Haken"), dem Fahrbaum, dem Staken oder dem Schaltbaum, mithelfen, d.h. man mußte das Schiff schieben (?). Der Baum wurde neben dem Schiff in den Grund gesetzt, auf dem Schiff entlang laufend wurde das Schiff damit vorwärts geschoben bis das Schiff wieder genug Druck auf dem Ruder hatte (ansehen).
Nicht immer hatte man genügend Raum vor sich für diese Manöver. Wenn das Schiff durch zu viele Flußwindungen und zu starke Ruderlagen des Steuerruders oder durch zu viele "Sätze" mit dem Bundstaken zu viel Fahrt verloren hatte und nicht mehr steuerfähig war, waren vor Hindernissen die Heckanker oft die einzige Rettung. Mit dem Heckanker hat man das Schiff Kopf zu Tal erst zum Stehen gebracht und dann anschliessend "gestellt". Beim Stellen ist das Schiff langsamer als der Strom. Mit leicht eingeschlagenem Ruder kann man das Schiff schräg in die Strömung stellen, bei schleifendem Anker wird man dann von der Strömung seitlich zum anderen Ufer versetzt bzw. auch wieder zurück (?).                                                                                                                      ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Eine "Dicke Berta" auf der Elbe ohne Schlepphilfe zu Tal fahrend.

Ein weiss gestrichener Bundstaken liegt quer über dem Heck. Links sieht man die verstärkte Spitze, oft mit einer Gabelspitze oder Forke (zwei Spitzen), rechts, weniger deutlich, ein Bund (Krücke, Knebel) am oberen Ende.

Ausser den beiden weissen Sonntagshemden und der Schiffermütze sieht man hier sehr eindrucksvoll den großen Helmstock mit dem die Elbekähne gesteuert wurden. Der Kahn fährt mit einem Hilfssegel zu Tal. Solche Hilfssegel wurden nur bei vorwind Kursen gesetzt. Der Kahn hat zwei Heckanker in der elbe-typischen Draggen-Form mit vier Flunken.

Der kalte Druck und auch das Hilfsegel geben dem Kahn nicht viel Fahrt, ein Kielwasser ist kaum auszumachen. Das unruhige Wasser auf dem Bild stammt wohl von Gegenverkehr. An der Lage des Beibootes sieht man aber, dass das Schiff fährt und nicht nur treibt.

Diese Schiffe waren sehr breit und flach gebaut um auch bei niedrigem Wasserstand noch möglichst viel tragen zu können. Das hat ihnen den Namen "Dicke Berta" eingebracht. Kähne wie der auf dem Bild waren häufig 1000t groß. Genau wie auch die Dorstener Aaken hatten diese Kähne eine eckige Kimm "um beim Talabwärtstreiben der Kähne ein leichteres Einhalten des Kurses zu ermöglichen." Lange Zeit wurden sie auch immer noch mit Holzboden gebaut, weil bei dem häufigen Rutschen über Sandbänke bei niedrigem Wasser auf der Elbe und der Oder, insgesamt der Holzboden sich besser gehalten hatte (?).

Buglappen auf dem Neckar. Zwei Talfahrer vor Neckargemünd. Die damaligen Neckarschiffe werden teilweise mit 150t angegeben (?), die beiden Exemplare hier auf dem Bild erscheinen jedoch größer. Der Buglappen auf dem vorderen Schiff hat seine Aufgabe schon erfüllt, bis er wieder gebraucht wird, wird er schwebend eingehängt. Ein Matrose ist vorne, vielleicht sind es auch zwei. Das linke Schiff hat zwar schon zwei Kurven hinter sich, trotzdem ist nicht ganz klar, ob überhaupt ein Buglappen
oder Bundstaken in Gebrauch ist, möglicherweise im Schatten des Schiffsrumpfes. Man kann zwei Matrosen vorne erkennen, Gleich hinter dem zweiten Schiff hat sich links eine Fähre auf den Weg gemacht.

Mithelfen mit dem Staken. Hier, bei den Hamburger Hafenschuten, wäre dieser Ausdruck eher höhnisch verstanden worden. Bis zur Ausbaggerung der Hamburger Häfen auf größere Tiefen wurden die Schuten dort täglich mit Staken vorwärts bewegt. Dabei hatten die Schuten rd. 100t und wurden von nur einem Mann, dem Ewerführer, geschoben (?). Aber auch bei den Binnenschiffern auf der Elbe und der Oder war das Schieben mit dem Staken immerhin so häufig, dass ihre Kinder überall, wo sie an Land einmal für ein paar Tage in die Schule gehen konnten, von den "Land"-Kindern gehänselt wurden: "Schieb, Schiffer, schieb!"

Die Fahrt mit kaltem Druck: (6)
Entwicklung: So ungefähr ab den 1920er Jahren wurde jedenfalls auf dem Rhein immer seltener mit kaltem Druck gefahren (?). 1921 definiert das Rheinschiffahrtslexikon: "Ein Schiff fährt auf sich, wenn man es zu Tal treiben läßt (Treibfahrt). Hierbei eilt ein beladenes Schiff der Strömung voraus, wodurch es den notwendigen Wasserdruck auf das Steuerruder und damit Steuerfähigkeit erlangt."(?) Die Frachtraten und die Schlepplöhne haben sich um die Zeit wohl so entwickelt, dass Stiefeln zum Schluss sich doch nicht mehr gelohnt hat. Trotz der Kosten für den Schlepplohn wurde es wohl günstiger, sich schleppen zu lassen. Man kam dann schneller an eine neue Reise. Auch verkehrsmäßig wurde es für die Fahrt mit kaltem Druck immer enger. Das Verkehrsaufkommen auf dem Rhein hat inzwischen doch überwältigend zugenommen.

1939 war auf dem Rhein Treibenlassen in der Nacht nicht mehr gestattet (?). Beispiel einer Nachtfahrt (ansehen). Seit 1955 ist Treibenlassen und Anker schleifen lassen auf dem Rhein grundsätzlich verboten, nur für kleine Bewegungen auf Reeden und an Lade- und Löschplätzen ist es noch erlaubt (?).
Damit fand auf dem Rhein eine Technik ein Ende, die sich zusammen mit der Treidelschifffahrt entwickelt hatte, die dann aber doch die Treidelschifffahrt für sehr lange Zeit überlebt hat.                                           ... mit Klick zurück.

Die Fahrt mit kaltem Druck: (5)
Bedeutung: Vor der Entwicklung von Maschinen und Motoren hat alles, was zu Tal wollte, sich ganz einfach mit dem Strom zu Tal treiben lassen. Je nach Bauweise und Entwicklungsstand sind diese Fahrzeuge dabei mehr oder weniger ausgeprägt zum Stiefeln gekommen. Die Schleppschifffahrt konnte mit ihrem Angebot, auch zu Tal zu schleppen, lange nicht Fuß fassen gegenüber der alten Fahrt mit kaltem Druck. Auch als die Dampfschifffahrt schon lange etabliert war, blieb die Fahrt mit kaltem Druck immer noch ein wichtiger, teilweise sogar ein beherrschender Wirtschaftsfaktor.
Das Bild hier oben ist dafür ein Beispiel. Das Bild zeigt den Hafen Cosel bei den Oberschlesischen Steinkohlerevieren um 1930. Die im Bild erkennbaren Schiffe sind alle mit Schlepperhilfe hierher gekommen, sie sind aber alle auf sich, ohne Schlepphilfe zu Tal gestiefelt (ansehen).
Nicht anders wurde Ruhrkohle mit Ruhraaken nach Holland gefahren. Stiefelnde Basaltaaken haben wir schon kam stiefelnd über Saar und Mosel zur Gasfabrik nach Köln. Rheinaufwärts vom Ruhrgebiet zur Gasfabrik wäre der Transport viel kürzer, aber teurer gewesen (?). Schwerkraft war, genau wie Wind, kostenlos, nur zuverlässiger. Damit hat sich Stiefeln sogar gegen die modernste Technik von damals behaupten können.         ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Die Fahrt mit kaltem Druck: (4)
Noch Steuerung: Langsamer als der Strom fuhren auch die badischen Schiffer von Basel nach Straßburg und Mannheim. Dort fließt der Rhein besonders schnell. Ausserdem handelte es sich bei diesen Fahrten um Fahrten mit leerem Schiff, die zum Stiefeln sowieso ungeeignet wären. Man fuhr dabei am liebsten zu zweit oder zu dritt nebeneinander gekoppelt. Von der Mitte der Schiffe aus wurden 30 – 40 m Kette nachgeschleppt. Dazu kamen noch je eine kurze Kette an jeder Seite des Päckchens. Je nachdem, wie lang oder kurz die Ketten an einer Seite gesteckt wurden, hat sich das Päckchen schräg gestellt und wurde dadurch zur Seite hin versetzt. Nach dieser Methode diese Fahrt. Die Schiffe mußten auch entsprechend geeicht sein (?).
Oft ging man auch rückwärts zu Tal an schleifendem Anker oder am Besten an schleifender Kette. Wie beim
"Stellen" mit Kopf voraus konnte man sich dabei seitlich versetzen lassen. Die Stellung des Steuerruders hat dabei die Schrägstellung des Schiffes im Strom bestimmt und die Länge der Schleifkette hat die Fahrtgeschwindigkeit
bestimmt. Schwierige Passagen wie z.B. schlecht aufeinander ausgerichtete Brückendurchfahrten im Osten Deutschlands wurden so gefahren. Auch unterhalb des Ijsselkopfes war das üblich bei Torftransporten in
Torfschuten (?).
Selbstverständlich wurde auch mit den Segeln gesteuert, soweit das Schiff eine Besegelung hatte. Die Gaffel- hervorragend, um auch bei Windstille dem zu Tal stiefelnden Schiff noch zusätzlichen Vortrieb zu geben, um das Schiff zur Unterstützung des Steuers zu stabilisieren oder um ihm einen zusätzlichen Steuerimpuls zu geben.

Manöver: Um am Anfang der Fahrt überhaupt aus dem Hafen zu kommen, haben die größeren Schiffe einen leichten "Fahranker" mit dem Ruderboot voraus gerudert und z. B. weit ab vom Ufer gesetzt. Das Schiff hat sich dann an diesem Fahranker verholt. Entsprechend ging man am Zielhafen vor. Zunächst wurde geankert, mit dem Fahranker konnte man dann den Rest erledigen (?). Je nach Verhältnissen und nach Besatzungsstärke hat man sich auch mit dem Beiboot selbst geschleppt (ansehen). Die großen Schleppkähne wurden gegen einen kleinen Schlepplohn vom Hafenboot aus dem Hafenbecken auf Reede geschleppt. Von dort ging die Fahrt dann los. Dabei trieb man zunächst unsteuerbar zu Tal, erst allmählich ging die Fahrt über in die steuerbare, kontrollierte Fahrt mit kaltem Druck. Kritisch in dieser unsteuerbaren Phase war immer das "Kopf vor nehmen", die Zeit, bis das Schiff aus der Lage "Bug zu Berg" eine Heckleine solange stehen lassen, bis der Strom eine ausreichende Drehung des Schiffes eingeleitet hatte. Je nach Lage mußte man mit dem Fahranker, mit einen schleifenden Heckanker, mit dem Schorbaum, mit einem Buglappen, mit einem Segel oder eben mit dem Beiboot, die Drehung unterstützen.
Unterwegs hatten stiefelnde Schiffe nicht viel Spielraum zum Manövrieren, sie trieben deswegen immer wieder "Gott und der Welt" in den Weg. Die Bergfahrer mußten sich auf den Weg der zu Tal stiefelnden Schiffe einstellen, Talfahrt hat Vorrang. Den Schiffern selbst gab Stiefeln ein Gefühl der Freiheit. Dem Gegenverkehr war das sicher manchmal lästig, er gab dazu aber respektvoll Raum.                                           ... mit Klick weiter, zurück (hier).

Selbst Schleppen. Das hier ist 1906 auf der Unterelbe. Binnenschiffern standen so viele Ruderer wie hier nie zur Verfügung. Trotzdem gab es auch in der Binnenschifffahrt immer wieder Situationen, bei denen das Beiboot eingesetzt werden mußte, um das eigene Schiff zu bewegen. Direkt hinter dem Segler ein Dampfer. Vielleicht kann er sich doch noch einen Schlepplohn verdienen. Wenn nicht hier, dann klappt es vielleicht beim nächsten Schiff.

Abfahrt am Abend heißt diese Ansichtskarte von Magdeburg-Hohenwarthe, die am 17.10.1910 verschickt wurde.
Für die Schiffer hinten auf dem Elbekahn heißt es nicht Abfahrt am Abend, sondern "weiter Stiefeln in die Nacht". Sie sind schon den ganzen Tag unterwegs und fahren noch weiter, so lange der Mond noch so hell ist. Beim Stiefeln sind sie ja nicht schnell, jede Stunde länger unterwegs bringt sie ein paar wenige Kilometer weiter.